2009


Naviga Dergisinde yayınlanan yazımızı aşağıdadır.

Teknemiz ADA ile yaptığımız yolculuğun resimleri için sayfanın altına bakabilirsiniz.

La Rochelle'den Orhaniye'ye

Ben ve eşim 11 metre yelkenli bir katamaran ile Kuzey Fransa’nın La Rochelle kentinden Marmaris Orhaniye Köyü’ne bir yolculuk yaptık. Bu yolculuğu yapmamızın sebebi, daha önce kullandığımız 29 feet (8.70m) lik yelkenli teknemizi satarak yeni aldığımız 36  feet (11 metre) boyunda katamaranın transferini La Rochelle’den Orhaniye Martı Marina’ya yapacak olmamızdı. Eski teknemiz İstanbul Fenerbahçe Marinada bağlıydı ve onunla 3 sezon boyunca 2 kez Marmaris İstanbul seyahati bir kez de Marmara Denizinin neredeyse tüm limanlarını dolaştığımız 10 günlük bir seyahat yapmıştık.  Bu geziler bize normalde hafta sonları yaptığımız günü birlik gezilere göre çok daha farklı zevkler yaşatmıştı.  Bu gezilerden aldığımız zevk ve cesaretle yeni yolculuğumuza hazırlandık.

Bizim yolculuğumuz gezi amaçlı yapılan klasik rotaların oldukça dışında kalan güzergahları içeriyordu.  Dünyanın en zorlu denizlerinden biri sayılan Biscay Körfezinden başlayarak  Kuzey Atlantiğin doğu yakası boyunca güneye inip Cebelitarık boğazından Akdeniz’e ulaştığımız kısım genelde gezi yelkencilerinin pek kullanmadıkları rotalardır.

Doğa ile birlikte doğaya karşı yaşanan maceraların hepsi birbirinden farklıdır ve benzer maceraları yaşamak isteyenler için eşi bulunmaz kaynaklardır.  Ben okuduğum hikayelerden o kadar çok yararlandım ki, kendi hikayemi paylaşarak belki benden sonrakilere faydalı olabilirim diye düşündüm.


Yola çıkmadan önce...

Bendeki deniz sevgisi ne zaman başladı bilmiyorum ama denizi ilk kez gördüğüm anı çok net hatırlıyorum. Sanırım 8-10 yaşlarındaydım. O güne kadar gördüğüm gökyüzünden sonraki en büyük cisim olduğunu düşündüm. Üstelik dokunup içine de girebilirdim. Balıkesir Altınoluk yolunda arabanın camından dışarı bakarken birden karşıma çıkıvermişti. Herhangi bir beklentim olmamasına rağmen beklediğimden daha doğrusu bekleyebileceğimden daha mavi olduğunu düşündüğümü hatırlıyorum. Bundan yaklaşık 20 yıl sonra ilk defa bir yelkenli tekneye ayak bastım  ve 5 yıl  sonra da La Rochelle’den Orhaniye’ye 2500 milden fazla sürecek olan bu yolcuğun planları yaptım.

Yolculuk planları kabaca netleştikten sonra bulabildiğimiz her türlü kaynağı incelemeye başladık. Bunların bir kısmını İngiltere'den bir kısmını ise Türkiye'den  satın aldık. Bizim için birinci derecede önemli olan kağıt haritaları ise West Marine’in kurucu ortağı sayın İbrahim Yazıcı'dan ödünç aldık. İbrahim Bey daha önce bu yolu yaptığı için elinde olan  kıymetli haritaların ve bilgilerin yanında moral ve güven de vermiş oldu. Hatta kendi seyir defterini de referans olarak kullanabilmemiz için vermesi bizi daha da mutlu etti, çünkü bir çok denizci için seyir defteri neredeyse teknesi kadar değerlidir. Teknenin charplotterında, teknenin bilgisayarında ve benim el gps'imde (hatta cep telefonumda) birkaç farklı versiyonda elektronik harita bulunmasına rağmen seyir esnasında kağıt harita bulundurmak hem yasal zorunluluk hem de bilinçli denizciliğin gereği.

Yolculuğu planlarken edindiğimiz kaynakları aşağıda sıralamaya çalışırsam benzer yolu yapmayı planlayanlara belki yardımı olur. Hem de denizciliğe henüz çok fazla ilgi duymayanlara pratik hazırlığın yanında genelde göz ardı edilen teorik hazırlığın da ne derece önemli olduğunu bir nebze hissettirebilirim. Denize ve deniz yolculuğuna ilgi duyanlar ise bunu zaten biliyor olmalılar.


Öncelikle Katamaran ile ilgili internette bulduğum kaynakları daha sonra da aşağıdaki kitapları okuduk;

Multihull Seamanship - Dr Gavin LeSueur's
Catamarans - The Complete Guide for Cruising Sailors (2007) - McGraw-Hill - Gregor Tarjan
Mulithulls Magazine'in bulabildiğim sayıları


Seyir ile ilgili okuduğum kitaplar ve kullandığım kaynaklar ise;


West France Cruising Companion - Neville Featherstone
South Biscay Pilot - Robin Brandon
Mediterranean Almanac 2009-10 - Rod Heikell/Lucinda Michell
Mediterranean Cruising Handbook - Rod Heikell
Italian Waters Pilot - Rod Heikell
Mediterranean Cruising -Adlard Coles Nautical
Sailing Directions Europe -National Geospatial Intelligence Agency Bethesda, Maryland
Sailing Directions Eastern Mediterranean - National Imagery And Mapping Agency Bethesda, Maryland
The Year 2009 Straits Sailing Handbook - Straits Sailing
Yachtman`s Ten Language Dictionary - Barbara Webb Michael Manton
Mediterranean WeatherHandbook for Sailors - Roberta Ritossa
Instant Weather Forecasting - Alan Watts
Yatçılara Gezi Rehberi - Kemal Baral
Turkish Waters & Cyprus Pilot - Rod Heikell
Vira Demir - Sadun Boro

Teorik ve pratik hazırlıklardan sonra 24 Temmuz’da teknemizi teslim alıp, 1 haftalık testlerden ve hazırlıklardan sonra 3 Ağustos’da yola çıkarak, Fransa, İspanya, Portekiz, Cebelitarık, İtalya ve Yunanistan üzerinden Eylül ayında Orhaniye Martı Marina'da olmayı planladık. Aslında vakti olan kişilerin geze dolaşa bir iki sezonda yapacakları yolu biz vakit darlığından dolayı 1 aya sığdırmak zorunda kaldık.

Muhtemel rotamız şöyle olacaktı;

La Rochelle,
La Coruna,
Cadiz,
Barbete,
Cebelitarık,
Almerimar,
İbiza,
Mayorka,
Sardunya,
Sicilya,
Yunan Adaları,
Türkiye

(Sonradan bu rota az da olsa değişti)

Yola çıkmamızdan önce başımıza gelen bir olayı da ayrıca paylaşmak isterim.  Yolculuk planlarını ailelerimizle ve arkadaşlarımızla paylaştığımızda doğal olarak bir panik havası oluştu. Genel kanı bu işi profesyonellere bırakmamız gerektiği, mutlaka kendimiz yapacak olursak da yanımıza bir profesyonel almamız gerektiği şeklindeydi.

Bir gün Marmaris’de yaşayan kendisi de denizci  bir aile dostumuzun evine kendisine fikir sormak için uğradığımızda yine bu konuları konuştuk. Onun da tavsiyesi en azından işin Atlantik kısmını bir kaptana bırakmamız ve Akdeniz’den sonrasını kendimiz yapmamızdı. Bu konuşmalardan sonra İstanbul’a doğru yola çıktık.

Eşimle Marmaris’den İstanbul’a doğru aracımızla seyahat ederken mutlaka Çine’de yemek molası verir ve çöp şiş yeriz. O gün de arabada yol boyunca acaba bu işi bir profesyonel ile mi yapsak daha doğru olur diye düşünerek Çine’ye kadar geldik ve yemeğimizi yedik. Yemekten sonra arabaya doğru giderken birden karşımızda biri çıktı bu kişi bizi hem şaşırttı hem heyecanlandırdı. Bu kişi Sadun Boro’ydu. Normalde benim sakin bir yapım vardır, yanımdan dünyanın en ünlü kişisi bile geçse dönüp bir bakar sonra yoluma devam ederim. Bu kez farklıydı, bu sanki bir masal kahramanının canlı canlı karşımda olması gibi bir şeydi.  Süpermen’in veya Peter Pan’ın yolda yürürken karşınıza çıkması gibi bir şeydi. Onun kitaplarını kaç kez okuduğumu hatırlamıyorum bile. Bu arada ben Sadun Boro’nun denizciliği kadar ve hatta belki de denizciliğinden daha da üstün bir edebiyatçı olduğunu düşünüyorum. Onun o yumuşak ve esprili kalemini müthiş zekasını, ama en önemlisi okuyucuyu adeta hipnotize ederek bir düş dünyasının içine çekmesini gerçekten çok az edebiyatçıda görebilmişimdir ki, ben az okuyan bir insan da değilimdir.  Kitaplarıyla bize binbir denizler gezdiren bu adam hayal dünyama bir denizci bir gezgin gibi değil bir masal kahramanı gibi yerleşmişti. İşte tam bu yüzden ben de bir masal kahramanını canlı canlı gördüğüm için heyecanlanmıştım. Hemen kendisiyle merhabalaşıp denizciliğimize kazandırdığı kitaplar için kendisine teşekkür ettim. O da müthiş sempatikliğiyle bizimle konuşmaya başladı. Nereden gelip nereye gittiğimizi konuşurken ona ayaküstü planımızdan bahsettik. “Aferin çocuklar çok iyi yapıyorsunuz” dediğinde ise biz artık geri dönülmez kararımızı vermiştik ve bir daha planlarımız sorgulamadık. Bu işi kendi başımıza yapacaktık.


Biscay Körfezi Efsanesi


Biscay körfezinin, (yoksa Biscay Efsanesi mi demeliyim?) ünü çok eski devirlere, gemilerin sadece yelkenle yol aldıkları ve orsa gidemedikleri dönemlere dayanıyor.

Bu bölge yolculuğumuzun önündeki en önemli engel. Bu engel seyir şartlarından çok rotamızı paylaştığımız ailelerimiz ve diğer tanıdıklarımız tarafından oluşuyor. Doğal ve haklı olarak "Atlantik Okyanusu" ifadesinin ihtişamı ve "Biscay Körfezi Efsanesi" kelimelerinin korkutuculuğu birleştiğinde onların da korkmasından doğal bir şey olamaz.
Kötü haber; Efsane'nin oluşmasındaki en büyük pay Atlantik'in binlerce metre derinliğinin bu bölgede aniden sığlaşarak çok yüksek dalgalar oluşturması.İyi Haber; Bu dalgalar Akdeniz, daha doğrusu Ege ve Marmara'daki gibi kısa aralıklarla değil uzun aralıklarla geliyor. Bu tarz dalga hem seyri daha kolay yapıyor hem de dalga çukuruna düştüğünüzde bir sonraki dalgaya çarpmadığınız için daha iyi yol yapabiliyorsunuz.Kötü haber; Atlantik'ten esen rüzgar fırtına seviyesine ulaştığında dalgalar daha da büyümekte. Kıyıya düşmemeniz için güçlü bir motorunuz olmalı ve orsa gidebilmelisiniz.İyi Haber; Yaz mevsiminde bu bölgede fırtına olasığı yok denecek kadar az. Hava raporları ilk 3 gün için %80 in üzerinde doğru tahmin edilebiliyor. Teknemizin iki motoru var ve yelkenle orsa gidebiliriz. Ayrıca cep telefonunun çektiği her yerden grib dosyalarını indirerek hava durumu bilgilerine ulaşabilmekteyiz.Kötü Haber; Bu bölgede kıyılar hep rüzgara açık olduğu gibi fırtına esnasında bir çok limana girmek imkansız gibi.İyi Haber; Bu yüzden klasik rotayı seçerek, körfezin ortasından ve derin denizden direk bir rota izlemeyi planlıyoruz. Biliyoruz ki kötü havada selamet kıyıda değil açık denizde.


La Rochelle'deyiz - 23 Temmuz 2009 Perşembe

23 Temmuz günü Atatürk Havalimanı’ndan sabah uçağıyla Paris’e uçtuk. Oradan da trenle ülkenin batısında Atlantik Okyanusu kıyısında, Biscay Körfezinde yer alan La Rochelle kentine gittik.  Tren istasyonunda sırtımızda tekne malzemesi dolu ağır çantalarla indiğimizde Geçmişi 10. yüzyıla kadar dayanan şehrin tarihi bir karpostal görünümünde olduğunu düşündük.

La Rochelle’de bir iç liman ve bir dış limandan oluşan Port Des Minimes Marina 10 kilometreyi geçen ponton uzunluğu 4600 bağlama kapasitesi ile Avrupa’nın en büyük marinlarından biri. Dünyanın bu enlemlerinde gelgit etkisi çok  kuvvetli olduğu için bütün pontonlar yüzer şekilde tasarlanmış. Bizim orada bulunduğumuz dönemde alçak su ve yüksek su arasındaki fark 5 metreyi buluyordu. Dolayısi ile büyük kazıklara geçirilmiş yüzer iskeleler tekneler ile birlikte günde iki kez 5 metre yükseliyor sonra 6 saat içinde tekrar  alçalıyordu. Bizde kullanılan tonoz sisteminin buralarda kullanılması imkansız olduğu için tüm tekneler iskelelere bordalıyordu. Bu sistemin avantajı tekne ne kadar büyük olursa olsun dışarıdan yardım almadan iskelelere rahatça bağlanabiliyorsunuz.

Şehrin içinde yer alan  tarihi limanda ise derinlik kurtarmadığı için su alçalmaya başladığında büyük kapaklar kapatılarak su seviyesi sabit tutuluyor ve suyun teknelerin omurgalarının altından süzülerek gitmesi önleniyor. Dolayısı ile eski limana sadece yüksek su zamanında girip, limandan yine sadece yüksek su zamanında kapaklar açıkken çıkabiliyorsunuz.

Fountain Pajot ’un üretim merkezi bu bölgeye yakın olduğu için tekne teslimatlarının neredeyse tamamı buradan yapılıyor. Opsiyon olarak tekneyi karayolundan Akdeniz’e indirmek mümkün olsa da kartamaranlar yapıları gereği geniş olduklarından bu seçenek pek pratik olmuyor. Fabrikadan marinaya tekneler polis eskortuyla ve özel izinle bazı yollar kapatılarak getiriliyormuş.

Trenden indiğimizde satiş temsilcilerimiz bizi karşılayarak ilk iş olarak otele bile uğramadan tekneyi göstermeye götürdüler. Bu ziyaret aslında gayri resmi bir ziyaretti. Asıl resmi ziyaretimiz ve tekneyi teslim alışımız ertesi gün olacaktı. Tekneyi resmi olarak almadan da teknede kalmamız mümkün olmuyordu.

Marinaya gelip arabadan indikten sonra tekneye gidene kadar geçen zaman büyük bir heyecan içinde geçti. Teknemiz tarihi limanda başka bir teknenin üzerine bordalamıştı. Ayakkabılarımız çıkarıp önce diğer tekneye sonra da kendi teknemize geçtiğimizde yaşadığım duyguları ne hatırlamama imkan var, ne de hatırlasam bile anlatabilmeme. Tek aklımda kalan hayatımda ikinci defa bir MAHE 36 görüyor olmama rağmen teknenin her köşesinin her parçasının çok tanıdık gelmesiydi. İlkinde İngiltere’de 2008 model bir tanesini demo amaçlı onbeş yirmi dakika incelemiştim. Sanırım internet başında saatlerce yaptığım aramalar, bulabildiğim her fotoğraf ve yazıyı saklayıp tekrar tekrar incelemem yüzünden her şey çok tanıdık gelmişti.

Bu tarz nispeten az miktarda üretilen teknelerde (bizim teknemiz kendi modelinin 104 gövde numarasına sahip teknesi) genelde siparişten sonra teslim almak için uzun bir bekleme süresi vardır. Biz üretimden yeni çıkmakta olan ama sahibinin iptal etmek istediği bir siparişi aldık. Ayrıca 2009 krizi yüzünden yeni siparişlerdeki düşüş de fiyatı zorlanarak da olsa karşılayabileceğimiz seviyelere çekti. Tekne de henüz fabrikadan çıkmadığı için de istediğimiz değişiklikleri ve eklemeleri yapma şansına sahip olduk.

Yeni tekne almak tabi ki yeni ev ya da yeni araba almaktan çok farklı duygular hissettiriyor. Uzun yolda bir tekne sizin hem eviniz hem arabanız, hatta yaşadığınız mahalle, şehriniz ve ülkeniz oluyor. Siz onu koruyorsunuz o da sizi, siz onu götürüyorsunuz o da sizi. Özellikle önünüzde hemen yapmanız gereken 2500 milden fazla yol varsa insanın biraz tedirgin ve heyecanlı olması normal sanırım.

Bilen bilir yeni bir teknenin istenilen seviyeye gelmesi en az 1-2 sezon sürer. Size sunulan tüm opsiyonları alamazsınız, almaya çalışsanız fiyat muhtemelen iki katına çıkar. Parası neyse vereceğim tüm opsiyonları istiyorum deseniz bile hala eksikler kalır. Hadi onları da tamamladınız diyelim bu sefer bazı parçaların ya hatalı üretim ya da hatalı montajdan dolayı işlemediğini görürsünüz. Oysa bir çok insan otomobillerde olduğu gibi fabrikadan çıktığı andan itibaren sorunsuzca kullanmaya başlayabileceğini düşünür. Oysa ki en modern tekne bile sadece robotlarla değil büyük oranda insan emeği ile üretilir. İnsan olan yerde de hata olması kaçınılmazdır.

Kalbimizde sevinç aklımızda bu düşünceler ile ziyaretimizi bitirip. Otelimize yerleştik.  Şehir merkezinde küçük ve sevimli  Le Yachtman hotelde iki kişi bir geceliğine 83 € ödeyerek kaldık. Akşam bu huzurlu ve sakin şehirde birbirinden güzel restoranlardan gözümüze kestirdiğimiz birine girip güzel bir yemek yedik ve erkenden yattık.


Kontroller - 24 Temmuz 2009 Cuma

Sabah erkenden temsilcilerimiz ile buluşup otelden çıkışımızı yaptık. Sonra tekneye giderek teslim almadan önce yapmamız gereken kontrollere başladık. Temsilcilerimiz kendi farkettikleri bazı eksiklerin listesini çıkarmışlardı. O listeye bakmadan biz de teknenin sağını solunu incelemeye başladık. Bu arada onlar da çok medeni bir şekilde bizi teknede yalnız bırakıp rahat rahat her köşesini bucağını incelememize fırsat tanıdılar. Burada bizi yalnız bıraktıkları anda sıkı bir yağmur başladı. Daha önce de Marmaris’te eski teknemizi aldığımızda noter dönüşü tekneye girdiğimiz anda yaz ortasında Marmaris’te pek görülmediği şekilde yağmur başlamıştı. Sekiz buçuk metrelik o teknemizle de çok güzel anılarımız olduğu için ve Marmaris’ten İstanbul’a tüm Ege’yi ve Marmara’yı birlikte çok güzel gezdiğimiz için bunu iyi bir işaret olarak algıladık.

Ben sipariş listesinin bir kopyasını yanımda getirmiştim. Önce istediğimiz tüm opsiyonların tekneye konulup konulmadığını kontrol ettim. Herhangi bir sorun görünmüyordu hatta daha önce istediğim ama sonra tasarruf için vazgeçtiğim tazyikli deniz suyu sisteminin olduğunu gördüm. Bu sistemde mutfakta ayrı bir musluktan hidrofor yardımıyla deniz suyu geliyor. Bu şekilde bulaşıkları isterseniz deniz suyuyla yıkayıp tatlı su tasarrufu sağlayabiliyorsunuz. Ayrıca deniz suyu ön tarafa, zincirliğin oraya da taşınmış. Tekneyi veya çapayı kolayca, buradaki vanaya bağladığınız bir hortumla yıkayabiliyorsunuz. Sanırım satış departmanı benim iptal istemimi üretim departmanına bildirmemiş veya geç bildirmiş. Biz hemen kavgaya hazırlandık, fiyatı yarıya bile indirseler bu opsiyonun parasını ödememeye kararlıydık siparişi zamanında iptal ettiğimizi savunacaktık. Oysaki bizden ne para isteyen oldu ne de kazara yaptıkları bu iyiliği başımıza kakan.

Kendi çıkardığımız liste ile temsilcilermizin listesini karşılaştırdığımızda, Ekin’in bulduğu birkaç hatayı onların bulamadıklarını, onların bulduklarından bazılarını da bizim bulamadığımızı gördük. Zaten bulunan tüm hatalar birkaç jelkot çiziği ve yanmayan kabin içi ampul gibi çok önemli olmayan detaylardı.

Deniz testini yapabilmemiz için suların yükselmesini beklememiz gerekiyordu. Bu da öğleden sonra olacaktı. Bir aksilik olmazsa deniz testinden sonra tekneyi teslim aldığımıza dair imzayı atarak resmen teknenin sahibi olacak ve o akşamdan itibaren teknede kalmaya başlayacaktık. Ancak fabrikanın kaptanı deniz testini ertesi  güne erteledi. Bu durumda tekneyi teslim alamıyorduk. Otelden de ayrılmıştık. Neyse ki yine medeni bir şekilde aslında hakkımız olmamasına rağmen tekneyi teslim aldığımıza dair imzayı atmadan teknede kalmamıza izin verdiler.

Tabi tekne boş bir daire gibi, ne bir tabak ne bir çanak ne de yataklarda bir çarşaf veya battaniye var. Deniz testi iptal olup öğleden sonramız boşaldığı için, temsilcilerimiz bizi büyük bir alışveriş merkezine götürdüler. Açıkçası Türkiye’de çok ucuza bulabileceğimizi bildiğimiz çarşaf ve battaniyelere nispeten yüksek rakamlar ödemek içimizden gelmediği için daha yaratıcı bir çözümle, en ucuzundan iki uyku tulumu alarak bu işi çözdük. Diğer aklımıza gelen acil birkaç öte beriyi de aldıktan sonra tekneye döndük. Akşam marina yakınında temsilcilerimiz bize güzel bir yemek ısmarladı.

La Rochelle inanilmaz guzellikte bir Avrupa sehri. Zaten biz de turistik olmayan yerleri çok sevdigimiz için burayı çok beğendik. İmkanımız olsa burada kesin bir kaç ay kalırdık. Hava sıcaklığı tam Ekin’e, aralıklarla yağmurlu olması da tam bana göre.


Yerleşiyoruz - 25 Temmuz 2009 Cumartesi

Ertesi gün fabrikanın bir kaptanı bir yelkencisi bir elektronikçisi, bizim iki temsilcimiz, Ekin ve ben toplam yedi kişi tarihi limandan ilginç görüntüler oluşturarak tahta kapaklı dar geçitlerden çıktık. Eski teknemizde iki kişi birbirimizin ayağına basmadan dolaşamazken bu teknede yedi kişi hiç sıkışmadan parkta dolaşır gibi dolaşıyorduk. Bu bize hem garip hem de komik geldi. Onbir metrelik boyumuz aslında çok da uzun olmamasına rağmen altı metrelik genişlik bu rahatlığı sağlıyordu. Kaptan tekneyi kullanıyor, elektronikçi aletlerin kalibrasyonunu yapıyor, yelkenci ise tüm yelkenleri açıp hem test ediyor hem de bize gösteriyordu. Yelkenci önce ana yelkeni sonra cenovayı açtı, bu şekilde biraz dolaştıktan sonra cenovadan daha ince ve daha büyük olan gennakerı donatarak cenova ile birlikte ikiz yelken olarak nasıl kullanılacağını gösterdi. Biz ağzımız açık kendimizi sürekli gülümsemekten alıkoyamıyor, film kahramanı E.T gibi teknenin üzerinde dolanıp duruyorduk.

Bu şekilde yaklaşık bir saat dolaştıktan sonra bu kez yeni marinaya döndük. Fountain Pajot burada bir pontonun büyük bir kısmını kendi teknleri için kiralamış. Biz de buraya yanaşınca kendimizi adeta bir katamaran tarlasında bulduk. Biz ve bizimle aynı bir kardeş tekneden başka boyu 25 metreye kadar yelkenli ve motorlu bir sürü katamaran yan yana  üst üste iskelede bağlıydı. Tam bunların yanına yanaşırken kaptan dümeni bana verdi. Marinanın içinde gelgitten kaynaklanan sağlam bir akıntı olmasına rağmen biraz acemice de olsa yanaşmayı başardım. Tek hatam dümenle çok oynamak olmuştu, oysa o kadar düşük hızda nispeten küçük dümen palalarının bir faydası olmuyordu. Manevraları sadece motorları kullanarak yapabilirdim. Tek gövdeli teknelerin aksine bizim teknede dümen palası pervanenin arkasında. Bu sebeple tornistanda dümen palaları tamamen pervanenin yarattığı çürük suda kalıyor,  hatta pervanelerin ittiği su palaları bir tarafa yaslamaya çalışıyor. Bu yüzden dümeni ortada sabit tutmak ve manevraları motorlar ile yapmak gerekiyor.

Deniz testinden sonra gerekli evrakları imzalayarak teknemizi resmen teslim aldık. O artık arkasındaki küçük fiber plakaya asetatlı kalemle yazılmış olduğu gibi MAHE Hull# 104 (Mahe Gövde No:104) değil, ADA olmuştu. Türkiye’de hazırlatmış olduğumuz ADA yazısını kıç aynaya yapıştırdık.

Öğleden sonra tekrar o büyük markete giderek eksiklerimizin bir kısmını daha tamamladık. Artık yarına kadar zamanımızı tekneye yerleşmeye ayıracaktık. Yarın da fabrikanın tavsiye ettiği katamaran konusunda uzman bir kaptandan 3 saatlik bir ders alacaktık. 


Katamaran Kullanma Dersi  - 26 Temmuz 2009 Pazar

ADA’yı almadan önce tabi ki test etmek isterdik ancak maalesef Türkiye’deki kiralama şirketlerinin envanterinde  Mahe 36 bulunmuyordu. Hatta bildiğim kadarıyla kiralama şirketleri haricinde de Türkiye’de Mahe 36 bulunmuyordu. Bu yüzden ona en yakın olan ATHENA 38 modelini Marmaris’te kiralayıp 4 gün denemiştik. Tabi her acemi katamarancıyı olduğu gibi bizi de etkileyen en önemli özellik geniş yaşam alanları ve panoramik salon olmuştu. Bunun dışında çok fazla bir şey de anlayamamıştık zaten. Dolayısı ile bir profesyonelden birkaç saat oryantasyon eğitim almak akıllıca geldi. Bu amaçla pazar günü Alan ile teknede buluştuk. Alan bize katamaran ile nasıl manevra yapılması gerektiğini, iskelelere nasıl bağlanıp nasıl ayrılınması gerektiğini, bu manevralar esnasında akıntı ve rüzgarı nasıl avantaja kullanabileceğimizi gösterdi. Bunların bir kısmını biz zaten biliyorduk ama katamaran her iki bacaktaki iki motoruyla bu manevraları yapmak biraz daha farklı ama nispeten daha kolaydı. Hazır manevra çalışırken fırsattan istifade marina içindeki mazot istasyonuna yanaşarak 210 litrelik depomuzu doldurduk. Daha sonra yelkenle pupa seyri yaparken bumbayı nasıl teknenin ortasındaki koç boynuzuna bağlayarak istenmeyen kavançaları önleyebileceğimizi öğrendik. Ayrıca cenovayı pupa seyirde gönder kullanmadan dışa doğru açmak için yine iskotayı ortadaki veya arkadaki koç boynuzlarına taşımayı gösterdi. Tabi bunları yapabilmemize imkan sağlayan özellik teknenin 5.90 metrelik eniydi.

Başka sevdiğim bir özellik ise ana yelkenin direğe bilyeli arabalarla bağlı olmasıydı, bu şeklide ana yelkeni kolayca basabiliyor, kilidi boşladığımız anda da yelken neredeyse kendi kendine kolayca iniyordu.

Çalışmalar sırasında Ekin, 17 metrelik direğe 50 metrekarelik ana yelkeni tek başına basınca kendine ve tekneye güveni biraz daha arttı.
Son Hazırlıklar - 27-28 Temmuz 2009 Pazartesi - Salı

Artık yerleştik sayılır, sayısız market ve deniz malzemesi satan dükkan ziyaretlerinden sonra bir çok önemli eksiğimizi gidermiş olduk. Tekneye seyir esnasında kullanacağımız can yelekleri ve denize düşersek tekneden ayrılmamamızı sağlayacak can halatı bunlardan en önemli olanlardı. Açık denizde başınıza gelebilecek en kötü olaylardan biri denize düşmektir. Özellikle bizim gibi iki kişi uzun seyirler yapıyorsanız genelde bir kişi nöbetteyken diğeri içeride dinleniyor oluyor. Birimiz denize düşsek diğerimizin bundan haberdar olması zaman alacak. Açık denizde en sakin havada bile beli bir dalga olduğu için, denize düşen birini bulmak hele geceyse neredeyse imkansız. Şimdilerde bu gibi durumlar için elektronik bileklikler gibi çözümler olsa da biz tekneye can halatı donatmayı seçtik. Can yeleklerimizi esneyebilen bir kayış ve bir kanca ile bu halata geçirip, tıpkı belli bir yere kadar gitmesine izin verilmiş bir bekçi köpeği gibi teknenin üzerinde dolaşabilecektik. Birbirimize yolculuğumuzun sonuna kadar can yeleksiz ve can halatına bağlı olmadan güverteye asla çıkmayacağımıza söz verdik ve bunu yolculuğumuzun sonuna kadar uyguladık. Kazara denize düşsek bile tekneye bağlı kalacak, ve otomatik şişen can yeleklerimiz ile başımız daima suyun üstünde kalacaktı. Sadece bu ucuz ve pratik yöntemi uyguladığımızda bile önümüzdeki tehlikelerin en büyüklerinden birini bertaraf etmiş olacaktık.

Türkiye’de bulamadığımız bazı bölgelerin kağıt haritalarını, İspanya ve Portekiz ile ilgili pilot kitapları ve yol üstünde uğrayacağımız ülkelerin bayraklarını yine buradaki denizcilik mağazalarından tamamladık.

Teknede 220 volt elektrik sistemi vardı ama henüz kullanamıyorduk. Fabrikadan bir teknisyenin gelip sistemin son kontrolünü yapması gerekiyordu. Teknisyen geldiğinde açıkçası biraz şaşırdık. Karşımızda elinde alet çantasıyla genç ve güzel bir bayan duruyordu. İngilizce bilmediği için pek anlaşamadık ama o  bize, biz ona bir şeyler söyleyip kendimizce sohbet ettik. İşini bitirdiğinde artık marinanın elektriğini kullanabiliyorduk.

Marinada Fountaine Pajot ürün gamına yeni katılacak olan Lipari modelinin üretilmiş olan ilk teknesinin arkasında başka bir Mahe’ye bordalamış durumdaydık. Üretilen bu ilk Lipari uzun bir dönem Karayiplerde test edildikten sonra o yıl piyasaya lanse edilecekti ve bu #1  gövde numaralı teknenin resimleri tüm yelken dergilerinde boy göstermeye başlayacaktı. Biz bu tekneyi  lansmandan önce ilk görenlerden ve ilk resimlerini çekenlerden olmakla kalmamış birkaç günlüğüne de olsa ona komşu olmuştuk.

Bizim teknenin başı pontonlara arkası ise denize bakıyordu. Geniş havuzluğumuzda otururken adeta bir evin verandasında oturur gibiydik tek farkı bizim bahçe topraktan değil okyanus sularındandı. Ayrıca arka bahçemiz üç-dört yaşındaki çocukların yelken eğitim alanıydı. O kadar küçük çocuklar yelken mi yapar diye sorarsanız haklısınız, yapamıyorlar! Sağa sola çarpmaktan yamulmuş aluminyum, optimist türü teknelere ikişer ikişer binmişler yelken iskotasını ve dümeni sağa sola çekerek rüzgar onları nereye sürüklerse oraya gidiyorlardı. Tabi bu yolculukların büyük kısmı, eğer daha önce birbirlerine çarpmamışlarsa kendilerine göre dev boyutlarda olan katamaranların birinin altında bitiyordu. Kimse de sahiplerine teslim edilmek üzere bekleyen bu teknelere çarpan çocuklara tek laf etmiyordu. Teknede biri varsa kakıçla ya da elle çocukları doğru yöne döndürüyor, yoksa hocaları gelip kurtarıyordu. Bir süre sonra da hepsini bir ipe sırayla bağlayıp botla tangur tungur götürüyordu. Bu olay da bize Fransız’ların neden çok iyi denizciler olduklarını birinci elden açıklamış oldu.

Artık korkuyla karışık bir heyecanla beklemektense, aşı olmayı bekleyen bir çocuk gibi kaçınılmazı bir an önce yaşayıp atlatmak istiyorduk. Deniz hastalığımız için bu Biscay aşısı bakalım bize ilaç olabilecek miydi? Onu atlatırsak gerisi için güven ve moral kazanacağımızı düşünüyorduk.

Artık herhangi bir olumsuzluk halinde alternatif olabilecek rotaları ve önümüzdeki günlerin hava durumunu incelemeye başladık. Önümüzde 360 millik bir yol vardı, bu mesafeyi en geç üç günde almayı planlıyorduk. Yelkenlerde meydana gelebilecek bir arıza ya da rüzgarsızlık durumunda tüm yolu tek motorla yapabilecek kadar mazot taşıyabilmek için 200 litrelik depoya ek olarak üç tane yirmi litrelik bidon aldık böylece toplam 270 litre mazot taşıyabilecektik.

Özellikle büyük motor seçimimizden çok memnunuz. Marinada gel-git değişiminde akıntı 2 knotu geçiyor ve deniz seviyesi 3 metre düşüyordu. Akıntı ve rüzgar birleşince büyük motorlar manevrayı kolaylaştırıyor. Rüzgar özellikle katamaran modeli teknelerde bir dezavantaj. Rüzgara tek gövdeli yelkenlilerden daha fazla alan gösterdikleri için dar alanlardaki manevralarda daha fazla dikkat etmek gerekiyor.

Ayrıca elektroniklerden, ekstra gennaker yelkenden, tekneyi İngiliz temsilcilerden almış olmaktan çok mutluyuz. Ama en çok katamaran almış olmaktan mutluyuz. Her gün daha çok şaşırıp daha çok seviyoruz. Yaşam alanlarının genişliği ve yelken zevkine hala inanamıyoruz.

Burada belki bayrak konusuna bir açıklık getirmek gerekebilir. Biz tekneyi almaya karar verdiğimiz dönemlerde yabancı bayrak yasası çıkmak üzereydi biz de yasa netleşene kadar yabancı bayrakta kalmayı uygun gördük. Ancak daha sonra yasa çıktığında maalesef yasanın eksikliğinden dolayı Türk Bayrağına geçemedik. 30 Haziran 2009 da alınan kararlar resmi gazetede 22 Ağustosta yayınlandığında maalesef aradaki yani bizim tekneyi aldığımız dönem hakkında bir açıklama getiremiyordu. Dolayısı ile bizden önce ve bizden sonra tekne alanlar Türk bayrağı alabildi ancak bu tarihten sonra bizim tekne ikinci el sayıldığı için biz alamadık. Vergi toplamaya değil vergi kaybetmeye yönelik amatör denizcilik yasalarında yapılacak ikinci bir düzenlemede umarım Türk Bayrağına kavuşuruz.

Tekne fabrikadan çıkmadan önce “Builder’s Certificate” denen üretim belgesini Amerika’ya teknenin kayıt altına alınacağı şirkete göndermiştim. Ancak tekneyi teslim alacağım güne kadar olan zaman çok kısıtlı olduğundan kayıt belgesinin Amerika’dan yetişmesi mümkün olmayacaktı. Bu sebeple bu belgenin direk La Rochelle’e gönderilmesini istedim. Belge 30 Temmuz sabahı Fountaine Pajot ofisine ve hemen arkasından bana ulaştı. Böylece bir hafta gibi kısa sürede fabrikadan yeni çıkmış neredeyse tamamen çıplak bir tekneyi yola çıkmaya hazır hale getirmiştik. Hem de bizim için çok ciddi sayılabilecek bir yola. Önce Biscay sonra Kuzey Atlantik Okyanusu’nun Avrupa kıyıları sonra Akdeniz ve sonra Ege. En önemlisi de yola çıktıktan sonra en az üç gün kara görmeyecek olmamız. Heyecan dorukta!


Yola Çıkış 30 Temmuz 2009 Çarşamba

Güzel bir hava koridoru yakaladığımızı düşündüğümüz 30 Temmuz çarşamba günü saat 9:30 da bağlı olduğumuz iskeleden ayrılarak yola çıktık. Üç günlük hava tahmini düşük rüzgar veriyordu ve biz rüzgarın azlığından şikayet edecek durumda değildik.

İlk gün akıntı lehimizeydi ve hiç rüzgar yoktu ve yelkensiz yol almak zorunda kaldık. Atlantik’in “swell” denilen yüksek dalgaları La Rochelle’den çıktıktan itibaren bizi hiç yalnız bırakmadı. Alışık olmadığımız yumuşak fakat yüksek dalgalar ilk başta bizi etkilemese de ilerleyen zamanlarda hiç beklemediğimiz şekilde çok etkilendik. Ekin gündüzden itibaren etkilendi. Ben ise gece etkilendim. Herhalde oto pilotla gidiyor olmamıza rağmen dümenin başında olduğum ve sürekli ufka baktığım için gündüz etkilenmedim ancak hava kararıp ufuk çizgisi yok olunca etkilendim.

Daha önce yaptığım araştırmalarda çift motorlu katamaran kullanıcılarının, uzun seyahatlerde yakıt tasarrufu için tek motorla seyahat ettiklerini okumuştum. Geceden itibaren bu metodu denemeye karar verdim. Bu şekilde hiç rüzgar esmese bile İspanya kıyılarına varabilecek yakıt tasarrufunu sağlamış olacaktık. Teori şöyle; Çift motorla yaptığınız süratin yaklaşık %75 ‘ini tek motorla yapabiliyorsunuz. Bu şekilde hızını %25 azaltarak yakıt harcamanızı % 50 azaltabiliyorsunuz. Bu mantıklıydı ancak benim aklıma takılan teknenin tek bir motorla tek bir köşeden itilmesine tekne nasıl tepki verecekti. Sonuç beklediğimden iyiydi, oto pilot dümeni bir kaç derece ters yöne basarak bu sorunu kolayca halletmişti. Motorları bu şekilde sırayla kullanmanın diğer avantajları da hem motor saatleri çok artmıyor ve motorlar daha az hırpalanıyor hem de uzun ve rüzgarsız geçişlerde motorları dinlendirebiliyorsunuz. Bu andan itibaren tüm seyahat boyunca sadece yanaşma ve ayrılma manevralarında çift motor kulandık Bu şekilde kabaca tek motorla saatte 3 litreden az yakıt harcayarak 210 litrelik depo ve 6,5 ortalama hızla menzilimizi 500 miller civarına yükseltmiş oluyorduk. Ek bidonlarla bu menzili de arttırmak mümkün. Nitekim biz de yanımıza 3 bidon ile yaklaşık 60 litrelik daha mazot almıştık.

Yolda rüzgar anlamında pek bir problem yaşamadık. Zaman zaman yelken, zaman zaman motor-yelken ve zaman zaman sadece yelkenle yol aldık. Bu seyahat ikimizin de ilk ciddi gece yolculuklarımızı yaptığımız seyahat oldu. Daha önce yaptıklarımız genelde eğlence amaçlı veya bir limana yetişemediğimizden havanın kararması sonucu oluşan kısa seyirlerdi. Bir kez korkmayı bıraktığınızda daha doğrusu dünyanın garip bir yerinde, binlerce metre derinliğinde bir su kütlesinin üzerinde etrafınızda hiçbir şey olmadığı ve hiçbir şey göremediğiniz gerçeğini düşünmeyi bıraktığınızda aslında çok zevkli bir yolculuk türü olduğunu fark ediyorsunuz.

Biscay geçişimiz boyunca başka hiç bir yelkenli görmedik. Bazen çok uzaklarda bir tanker bazen de yakınlarda büyük çelik tekneleriyle balıkçılar gördük. Burada sanırım AIS (Automatic Identification System) sisteminden kısaca bahsetmekte yarar var. Hem alıcı hem alıcı-verici olabilen bu sistemin bizde sadece alıcısı vardı. Ticari gemilerde vericisinin de olmasının sorunlu olduğu bu sistem VHF sistemi ile süreklü olarak etrafına bulunduğu gemi ile ilgili bilgiler aktarıyor. Biz de bu bilgileri otomatik olarak harita ekranımıza aldığımız için adeta bir bilgisayar oyunu gibi ekranımızda gördüğümüz deniz araçlarının üzerine tıklayarak onların adlarını, hızlarını, rotalarını, varış noktaları ve benzeri bilgileri görebiliyorduk. Hatta onların ve bizim rota ve hızımıza bağlı olarak çatışma rotasında olup olmadığımızı da hesaplayabiliyorduk. İlk kez kullandığımız bu basit ama etkili sitemin GPS’den sonraki en büyük seyir yardımcısı olduğunu düşünenler kervanına biz de böylece katılmış olduk.

Radar ciddi derecede elektrik kaynağı tükettiği için görüşümüzün iyi olduğu gündüz saatlerinde kullanmıyor, sisli havalarda ve geceleri kullanıyor ve ekolarını elektronik haritanın üzerinde AIS verileri ile birlikte izliyorduk Daha önceki teknemizde harita ekranı teknenin içinde olduğu için oldukça sıkıntı duyar bu sebeple onu genelde kullanmaz el gps’i ile idare ederdik. Bu yüzden bu teknede harita ekranını ve diğer tüm göstergeleri teknenin dışına, dümenin önüne monte ettirdim. Bu şekilde gerçekten çok rahat ettik.

İkinci gece sabaha karşı nöbeti devralmak için uyandığımda Ekin bana radar ekranında bir takım yansımalar gösterdi. Bunlar gemi ya da başka bir deniz taşıtı olamayacak kadar büyük yansımalardı ve çok hızlı hareket ediyorlardı, ayrıca şekilleri de sürekli değişiyordu yani kaçmak imkansızdı. Ekin adeta hayalet gibi etrafımızda dolaşan bu gölgeleri endişeli gözlerle izlerken ben daha önce okuduklarımdan bu yansımaların yağmur olduğunu hemen tahmin etmiştim. Zaten kısa bir süre sonra da üstümüzden geçip bizi ıslattıktan sonra geldikleri gibi hızlıca ortadan kayboldular.

Gece yolculuğunun ve sisin en kötü tarafı ufuk çizgisini kaybettiğiniz için kendinizi bir boşluğun içinde mesafe ve hız kavramını kaybetmiş olarak bulmanız. Bu da deniz tutmasına çok elverişli bir ortam hazırlıyor, ayrıca bir de özellikle gece gözlerinizi açık tutmakta oldukça zorlanıyorsunuz. Buna rağmen herkesin en az bir kez yaşaması gerektiğini düşündüğüm değişik ve herhangi bir tehlike hissetmiyorsanız çok zevkli bir ortam.

Üçüncü gün öğleden sonra gri ve yağmurlu bir havada artık yolculuğun sonuna yaklaşmaktaydık. Artık neredeyse bütün kıyafetlerimiz ıslanmıştı. Ben artık hangi akla hizmetse hala şaşıyorum, böyle bir yolculuğa, açık denizler için tasarlanmış deniz kıyafetlerimi değil, daha ince, bizim iklimimizde ilkbahar ve sonbaharda kullanılabilecek tarz deniz kıyafetleri getirmiştim. Sanırım kuzey enlemlerinin yazları bile ne kadar soğuk ve yağışlı olabileceğini düşünemedim. Yanımızda getirdiğimiz tekne malzemelerinin uçaktaki bagaj limitimizi fazlasıyla doldurması sebebiyle sanırım ağırlıktan tasarruf etmek istedim. Bunun yanlış bir hareket olduğunu Akdeniz’e girene kadar sürekli düşündüm. Bu şekilde ıslak kıyafetlerle ve son saatlerde etkisini arttırmış olan yağmurda ilerlerken La Coruna yakınlarında ama daha bize yakın Sada Marina’nın İspanya’daki ilk durağımız olmasına karar verdik.

Biscay geçişini neredeyse tamamlamıştık.  Artık dört veya 5 saatlik yolumuz kalmıştı ki birden bir alarm çalmaya başladı. İnce sinir bozucu ve aynı zamanda korkutucu bir sesti. Bir anda derin bir panik havası ortama hakim oldu. İkimiz de sapsarı kesildik. Bu alarm motor dairelerinden birinin su aldığı anlamına geliyordu. Makine dairelerindeki otomatik pompalar yol boyunca açık durumdaydı, sensörlerinin suyla teması haline çalışmaya başlayan pompalar aynı zamanda alarmın çalmasını da sağlıyordu. İskele pompayı kapattığımızda alarm susmadığı için sancak motor dairesinin su aldığını anladık. Öncelikle sancak pompayı kapatarak sinir bozucu alarmı susturduk. Motor daireleri teknenin içinden bağımsız olduğu için bu kısıma erişim sadece üzerindeki kapak sayesinde oluyordu. Bu kapakta sanki bir araba bagajı gibi arkadan yukarıya doğru açılıyordu. Bu yüzden kapağı açabilmek için teknenin bir bacağının en ucuna gidip son merdivene kadar, yani neredeyse su seviyesine kadar aşağı inmeniz gerekiyordu. Halbuki kapak yana doğru açılsa yani menteşeleri önde değil yanda olsa güverteden de motor dairesine bakılabilirdi. Tekneye bağlı olduğum güvenlik halatını motora daha yakın bir yere bağlayarak ve teknenin arkasında neredeyse su seviyesinde olan basamağa kadar inerek motor kapağını açtım. Neyseki sadece sensörün bulunduğu yerde birikmiş sadece sensörü çalıştıracak kadar bir miktarda su vardı. Bir miktar suyu ağzıma götürerek tadına baktım. Tuzlu olmaması suyun denizden gelmediğini gösteriyordu. Sail drive ve motorun deniz suyu alma vanasını da gözle kontrol ettikten sonra teknenin su almadığına emin olarak rahatladım. Bu su muhtemelen yağmur ile birlikte kapaktan sızmıştı.


La Coruna - 01 Ağustos 2009 Cumartesi

Saat 19:00 da La Coruna Sada Marina’ya bağlandık. Bağlanmadan önce rezervasyon yapmak için aradığımızda, o saatte marina ofisin kapalı olacağını ama en dış ponton’un ziyaretçilere ayrıldığını, orada boş bir yere bağlanabileceğimizi öğrendik. Bu şekilde biz de ilk gördüğümüz yere yalnız başımıza ilk bağlanma operasyonumuzu gerçekleştirmiş olduk.

Sada İspanya’nın BASK bölgesinde şirin bir kasaba. Burada ıslaklarımızı çamaşırhanede yıkayıp, yemek yiyip dinlenerek ve tekneyi temizleyip, derlenip toplanarak bir gün geçirdik. Ertesi gün motorun 50 saat bakımı ve biraz alışveriş yapıp, salı sabahı erkenden yola çıkmak istiyorduk ancak buradaki Volvo servisi bize çarşambaya kadar gün vermeyince yakındaki başka servisleri aradık. La Coruna’da Marina Seca'da bir yetkili servis bulduk ve onlarla bakımımız için anlaştık.

Marina Seca’da motorların bakımını yaptırdıktan sonra La Coruna Marina’ya bağlandık. Önceki gün biz gelmeden önce Beneteau Figaro yarış tekneleri burada kalmış biz de sabah gelirken startlarını görmüştük.

Marinada bir başka sürprizle karşılaştık. Ünlü Türk heykel sanatçısı İlhan Koman'ın (1921-1986) İsveç'ten yola çıkan ve 9 Avrupa kentine uğrayarak, 21 ay sonra İstanbul'a ulaşması beklenen Hulda adlı yelkenli gemisi ile karşılaştık. Heykel sanatçısı İlhan Koman'ın önceki ay Stockholm'den hareket eden Hulda isimli yelkenlisinin, Amsterdam'dan sonra sırasıyla Anvers (29 Mayıs-7 Haziran 2009), Bordeaux (17-26 Temmuz 2009), Lizbon (4–13 Eylül 2009), Barcelona (19-28 Mart 2010), Napoli (7-16 Mayıs 2010), Valetta (18–27 Haziran 2010), Selanik (27 Ağustos–5 Eylül 2010) ve son olarak 19 Eylül-21 Kasım 2010 tarihlerinde İstanbul Limanını ziyaret edeceğini öğrendik.

Ertesi gün Portekiz’deki durağımız Lizbon’a doğru yola çıktık. Gideceğimiz mesafe yaklaşık 330 deniz miliydi ve 3 gün içinde varmayı planlıyorduk.Saat 18:00 gibi Cabo Finistre’yi geçtik. Perşembe günü de olaysız geçti, özellikle deniz tutması ile karşılaşmayınca oldukça rahatladık. Motor yelken akıntı rahat bir seyirle gündüz boyunca yol aldık. Gece ise dalgalar ve rüzgar oldukça arttı. Artık dalgaların üzerinde surf yaparak ilerliyorduk. Bir ara GPS ekranında akıntı ile birlikte 13,6 deniz mili sürat gördüm. Bu şartlarda kuzeye gidiyor olmayı düşündüm ve açıkçası ürperdim. Neyseki biz, akıntı ve rüzgar hepimiz güneye gidiyorduk.

Rüzgar Finistre’den itibaren hep arkamızdan ve 10-13 knotun altına düşmeden, 16-20’leri bolca ara ara da 23-24’lere çıkarak esti.. Dalgalar köşeyi dönünce arkadan gelmeye başladı ve böylece sanki gizli bir el tepeden bizi aşagi hoplatircasina, resmen dama taşı gibi, aşağı itelenerek hizla geldik. Ortalama 7,5 mil civarı ile yol aldık.

Seyirde hayatimizda gördüğümüz tüm tanker adedi kadar tankeri radarımızda görüp yanlarından hoplaya hoplaya geçtik. Her iki gece de ay dolunay olarak tepemizde projektör gibi bize yol gösterdi. Sabah 8 civarına kadar, yani güneş doğup da (7.30 gibi) ışığı ile ayı bastirana kadar bize yol gösterdi.

Biscay’deki en zor anlardan biri tam sabaha karşı ile sabah arasındaki tam karanlık idi, yer gök tek renk. Bu sefer dolunay sayesinde bunu yaşamadık. Yol boyunca gece gündüz yunuslar da hep bizimleydi. Bu arada Biscay'de Ekin gece nöbetindeyken yunuslar gelip yanından fiyyt diye bir ses çıkarıp tekrar suya  atladıklarında onların yunus olduklarını anlayana kadar Biscay canavarları tarafından yenen ilk Türk kızı olarak tarihe geçeceğine inanmıştı.

Lizbon’a rüzgar ve dalgaların bizi arkadan itmesi ile sabah çok erken varınca yolumuza devam etmeye karar verdik. Alternatif duraklarımız her zaman hazır olduğu için Lizbon’un 50 mil güneyindeki Port De Sines’e çevirdik rotamızı. Lizbonu göremedik ama başka bir zaman THY millerimizle ziyaret etmeye karar verdik. (Gerçekten de ertesi sene bir iş toplantısı için Lizbon’a mecburen gittik ve otelimiz de Lizbon yakınında tam da kalmayı planladığımız Cascais marinanın yanında ayarlanmıştı, böylece toplantılardan arta kalan zamanda bir yıl önce geçtiğimiz suları bol bol seyrettik.)


Port De Sines -07  Ağustos 2009 Cuma


Lizbon yerine Vasco de Gama’nın doğduğuna inanılan bir yere geldik. Hiç turistik olmayan gayet dingin bir yer. Bir kale, bir kilise 1500’lerden kalma eski bir şehir Ana caddelerin bulvarların adı hep Vasco De Gama ve tabi bir de güzel heykeli var. Biraz da Bozcaada gibi. Marina kalenin ve plajın önünde, yani şehrin en güzel yerinde kaldık. İlk gün ancak işlemler, duş ve yemekle geçti. Akşam burada plaj partisi gibi bir etkinlik olduğunu öğrendik. Ama biz ne parti ne da başka bir şeyi göremeyecek kadar yorgunduk.

Gece 12 saat uyuyup, sabah gayet dinlenmiş olarak kalkınca güzel bir kahvaltının (2 İspanyol- 2 Fransız yumurtası ve Fransız peynirleri ile çok denizci (!) bir menemen...) üzerine Sines'i gezmeye ve eksikleri almaya çıktık.

Sines, kalesi, kilisesi, daracık ara sokakları, bir meydan ve ana caddesi ile çok sempatik bir şehir. Bir pastaneden yol için çok güzel ekmekler ve kekler aldık. Bir eczaneden de ne olur ne olmaz diye deniz tutmasına iyi geldiğini öğrendiğimiz Buscopan aldık.

Öğleden sonra Ada'yı yıkayıp yola hazırladık. Mazot iskelesini çok dar bir yere yapmışlar, rüzgar da var, gir-çık yapmamak için bizim 20’lik bidonlarla transfer yaptık. 3 seferde bu işi hallettik. Aksam yemeği olarak da Ekin İspanya'dan aldığı paella pirinci ve çeşnileri ile bir paella denemesi yaptı.

Ertesi sabah hava aydınlandıktan sonra yola çıkmayı kararlaştırdık. Hedefimiz Cebelitarık'i geçip Malaga civarına varmaktı. Yaklaşık 320 millik bir yol. Eğer Malaga'ya rahat varırsak Almarimar'a devam ederiz diye düşündük. O da yaklaşık 390 mil. Son etapta normalden fazla hızlı gelmiştik, bir miktar daha benzer rüzgar ve akıntı ile gidip, sonra köşeyi doğuya doğru dönünce nasıl bir hız yakalayacağımızı bilemiyorduk, ortalama 6,5 mil ile yol almayı hedefledik.

09 Ağustos 2009 Pazar akşamüzeri Atlantik’teki son büyük burun Portekiz'in Sao Vicente burnu geride kaldi. Bundan sonraki hedef 175 mil mesafedeki Cebelitarık Boğazı’ydı. Daha da önemlisi bu noktadan itibaren rotamızı ilk defa doğu yönüne doğru çevirdik. Bu zamana kadar en küçük rotamız 180 dereceydi. Artık bu noktadan itibaren yaklaşık rotamız 140 yani güney güneydoğu. Bu aynı zamanda şu anlama geliyordu ilk defa yönümüzün eve doğru bakması. Bu zamana kadar aslında hep evden uzaklaşıyorduk artık yaklaşmaya başladık. En erken 24 saat sonra Cebelitarık’ta olmayı planlıyorduk. Hava ve akıntı lehimizeydi ve tek motorla 7 deniz mili ortalamayı tutturabildik.

Sonrasında çok rahat bir gece seyri ile Cebelitarık'a yaklaştık. Artık boğazdan çıkan gemileri görebiliyorduk. Gelgite göre akıntı 17.38 de bizim lehimize dönüyordu. geçişi o civara denklemeye çalışarak ilerledik. Boğazın girişinden sonra hava biraz kuvvetlendi. Biz boğazın özelliğine verdikçe daha da kuvvetli  rüzgar ve dalgalarla karşılaştık. Sürekli kafadan alarak yaklaşık 3 saat yol alınca farkettik ki daha çok fazla yolumuz var ve bu şekilde devam edersek akıntının zamanlamasını da kaçırıp boğazın son çıkışında daha da hırpalanacağız. Biz de zaten çok merak ettiğimiz ve girmeyeceğimiz için de aklımızın kaldığı Cebelitarık'a girip geceyi geçirmeye, tuzlarımızdan arınıp, lezzetli bir yemek yemeğe karar verdik. Girişi gece kapanan marinanın kapanış saatini yakalamak için demirli tankerler ve çok hızlı giden feribotlar arasında slalom yaparak kalabalık marinaya girdik. Marinanın girişini biraz zor bulduk iki bina arasından girilen marinada, ofisin önüne bordaladık.

Ertesi gün şehri gezdik, teleferikle meşhur The Rock’a çıktık. Nereden geldik nereye gidiyoruz diye baktık. Açıkçası bu kadar yüksekten denize, geldiğimiz yerlere bakmak çok garip bir duygu verdi ikimize de. Gerçekten büyüleyici bir manzara var. Adet yerini buldu, meşhur maymunları da gördük. Altı ay içinde hem Table Mountain (Cape Town, Afrika), hem de Rock'a çıkmak enteresan oldu  bizim için.
Şehir çok küçük, gün içinde baştan sona gezdik. Bariz bir yeniden yapılanma var. Her yer inşaat halinde. Hayli zenginlik olduğu da özellikle tepeden bakınca gördüğümüz lüks havuzlu ve çok havalı konutlardan belli. Alışverişimizi yaptık ve aksam güzel bir İngiliz yemeği(!) “fish and chips” ile doyduk.


Akdeniz

Akdeniz'e Girişteki Olası Rotamızı şöyle belirledik;

Cebelitarik-Golfo Mazaron-260 deniz mili
Golfo Mazoron-Mayorka-220 deniz mili
Mayorka-Sardunya-290 deniz mili

Sabah mazotumuzu aldık, akıntının lehimize olan saatlerine yetişmek üzere Cebelitarık ile vedalaştık.
Havalar müsait keyfimiz yerinde olunca etabı uzatmaya ve Ekin’in doğum gününde İbiza'da olmaya karar verdik. Önümüzde 180 mil mesafe var. 30 saat içinde varmayı ve ertesi akşam İbiza'da olmayı planladık. Eğer yetişemezsek yine Güney İspanya'da bir yere gireriz diye düşündük. Nitekim öyle oldu İbiza’ya varmadan havanın kararacağı kesinleşince İspanya kıyısında Denia diye bir İspanyol limanına girdik. Siestalar ve fiestalar ülkesi İspanya’da şansımıza şehir merkezinde düzenlenen kostümlü bir geçit töreni vardı. Ekin’in doğum günü kapsamında bu töreni izledik ve ardından güzel bir yemek yedik.

Kuzeye doğru çıkarken İspanya’nın kıyı şeridi boyunca 10-15 milde bir minimum 600-800 teknelik marina var. Denize o kadar meraklılar ki Denia’ya kadar ki dört marinada yer yoktu. Denia’ya varırken yolun son birkaç saati çok neşeli ve kalabalık bir denizde geçti. Hem kıyıdaki şehirleri, hem demir yerlerini hem de doğal güzellikleri görerek, irili ufaklı bir sürü yelkenli ve motoryat arasında geldik. Güneşe ve sıcağa rağmen (ve bir cuma öğleden sonrası) denizler çok kalabalık ve hareketliydi.


Menorka - 17 Ağustos 2009 Pazartesi

Sonraki durağımız Menorka adası oldu. Denia’dan Menorca’ya çok rahat gittik. Neredeyse gölde yol alır gibi. Gece ay hilaldi ancak bu sefer de yıldızlar bize ışık oldu.

Ekin için gece seyirleri bir piknik havasına bürünüyor. Önceden neler yeriz neler içeriz düşünüp hazır ediyor. Genelde çeşitli bisküviler, meyveler, peynirler ve çay çeşitleri.  Geceleri hayatın ritimleri farklı. Havaya ve yorgunluğumuza göre nöbet sürelerimiz 1-2 veya 3 saat olarak değişiyor.

Portekiz ve İspanya kıyılarında geceleri balıkçılar ve onların ağları ile çokça karşılaştık. Hem balıkçılar için çok zor bir meslek, hem de denizciler için gerçekten çok zor bir durum. Gece karanlığında fenerleri balıkçı, balıkçıları denizin ortasında fener, hatta uçakları bile balıkçı zannediyor insan. Bir gece nöbeteyken Ekin beni uyandırdı. Bir ışık var ama ne radarda ne AIS ’te görünmüyor. Sonradan anladık ki meğer Mayorka’ya inen ve kalkan uçaklar denize doğru inip kalkıyor ve bu arada ışıklarını yakıyorlarmış.


Menorca’ya, Marina Deportivo’ya sağ salim bağlandık. Marina işlemlerini yapıp, duş alıp, biraz etrafta dolaştık. Bu turistik adada yol boyunca ödediğimiz en pahalı marina ücretini ödedik. Gecelik 80 Euro.

Yolculuğun başından beri sadece Portekiz ve Cebelitarık'ta kaldığımız toplam 3 gece hariç tüm zamanımızı geçirdiğimiz İspanya karasularından sonunda çıktık ve yolculuğumuzun dördüncü ülkesine, İtalya’ya giriş yapmak için Sardunya adasına doğru yolculuğumuz başladı. Geriye sadece Yunanistan ve Türkiye kaldı.

Hava 2-3 bofor yelken motor 7 knotun uzerinde 105 dereceye ilerledik. Önümüzde Cagliari'ye kadar yaklasik 250 mil vardı. Bu bizim icin 35-40 saat demek. Gündüzleri hava çok sıcaktı genelde içeride gölgede oturup kitap okuduk. Katamaranın bir faydasını da böylece görmüş olduk, içeride gölgede masa başında otururken aynı zamanda etrafınızı gözleyebiliyorsunuz. Sadece 15 dakikada bir dışarı çıkıp radar ve AIS bilgilerini kontrol ettik.

19 Ağustos Perşembe sabaha karşı Sardunya’nın doğusuna (Vassilimus) vardık. Her şey yolunda,olduğu için zaman kazanalım istedik ve mazot alıp Sicilya’nın Palermo limanına doğru  devam etmeye karar verdik. Sardunya'nın bizim rotamizi en az etkileyen mazot bulabileceğimiz tek marinası olan Marina di Villasimius'ta 1,5 saat sıra bekledikten sonra mazotumuzu aldık. Hava çok iyi veriyordu, rotamızı Sicilya'nın kuzey sahili olarak belirlerdik. Varış saatimize göre ertesi akşam hava kararmadan ya 170 mil mesafedeki San Vito Lo Capo'ya ya da biraz daha ilerde ve içerdeki Castellammare del Golfo'ya ya da 190 mil mesafedeki Palermo'ya bağlanmayı hedefledik. Sicilya'ya kuzeyden yaklaştık ve ilk girmeyi hedeflediğimiz yerleri, San Vito, Palermo gibi limanları pas geçip Messina'ya doğru ilerlemeye karar verdik.

Hava çok uygundu, geçiş rahattı, ve düzenli nöbetlerimizde yorgunluk da yaşamadık. Bu yüzden Messina boğazında mazot ve içme suyu alıp, hiç durmadan direk Yunanistan'a geçmeyi planladık. Messina - Korent 300 milden fazla. Korent'ten önce ilk giriş limanında durup Yunan sularından geçiş işlemlerimizi yaptırmamız gerek (transit log). Artık hangi saatte nereye yakınsak ve hava neye müsade ederse orada bu işleri yaparız diye düşündük. Korent'ten sonra da hedefimiz sancak gurcataya Türk bayrağı çekeceğimiz sular.


Çizmenin burnundan Yunanistan’a.. - 22 Ağustos 2009 Cumartesi

Sabah saat 10 civarlarında geldiğimiz Messina’dan ancak saat 13 civarında ayrılabildik. Sicilya ve İtalya arasındaki kanalı akıntının lehimize olduğu saatte kolayca geçtik. Cebelitarık'in yüksek su zamanından 1 saat sonra akıntı kanal içinde kuzeyden güneye akmaya başlıyor. Biz tam o zamanda geçtiğimiz için akıntı bize doğru dönmekte olduğundan suyun uzeri küçük küçük girdaplarla kaplıydı. Bizim Çanakkale Boğazını tekne ile geçmemiş biri için ilginç olabilecek Messina Boğazı bizim çok fazla ilgimizi çekmedi. Feribot ve Cruise gemilerini saymazsak bana, bizim Bodrum yarım adasının kuzeyindeki Güllük geçidini hatırlattı.

Mazot almayı planladığımız Messina Ticari Limanına bir cruise gemisi ve bir feribotla birlikte girdikten sonra mazot istasyonunu bulamadık. Bu arada limanin portmaster'ı telsizle bizi arayıp ne istediğimizi sordu ve böylece mazot istasyonunun kapalı olduğunu öğrendik. Yunanistan’a kadar çok uzun bir yolumuz olduğu için mutlaka mazot almalıydık. Portmaster bize karşı kıyıda bir liman önerdi. Gps’den telefon numarasını bularak arayıp mazot olduğunu öğrendik. Yaklaşık 1 saat içinde artan rüzgarla birlikte mazot iskelesine yanaştık. Görevli bize çok iyi davrandı mazot iskelesinde 1 saat kalmamıza izin vermekle kalmadı alışveriş yapmak istediğimiz marketi arayıp alışverişlerimizi taşımamızın zor olacağını söyleyerek bizi arabayla geri getirmelerini rica etti. Böylece taşımanın en çok sorun olduğu içme sularından Türkiye' ye varana kadar yetecek miktarda alabildik.

Boğazdan çıkarken pilot kitaptan sancağımızdaki dağın  meşhur Etna Yanardağı olduğunu öğrendik. Biraz sonra da sancak gurcatadan İtalyan bayrağını da indirip burnumuzu Yunanistan’a çevirdik. Minorka' dan beri  600 milden fazladır 2 kez mazot almak hariç hiç durmadan yol almıştık, sonraki  2 gün de İyon denizinde yol aldık. Böylece durmadan yaklaşık 1000 mil yol yapmış olduk. Bu 1000 mil içinde İtalya'yı iki kez mazot almak için Sardunya ve Messina’da ziyaret ettik. Kısacık ve alelacele olan bu ziyaretlerimizde hayal ettiğimiz şahane pizzaları yiyemedik. Bu kez hava iyi iken yol almak daha önemli idi.


Itea. - 24 Ağustos 2009 Pazartesi

Yunanistan'da Korent kanalından önceki son giriş limanı olan Itea’ya gelirken hiçbir pilot kitapta telefon numarası bulamamıştık. Bir kitapta marina yapım aşamasında bir diğerinde ise inşaatta olan bir kısım var ama marina çalışıyor yazıyordu. Marinaya bir girdik, in cin yok. Bize Mürefte limanını hatırlatan bu limana, bağlandık. O sırada mini tankerle mazotçu da geldi ve ne kadar mazot istediğimizi sordu. Dönüşte, yaşlı mazotçu mazotla beraber evinden Ekin’e bir tutam da lavanta çiçeği getirmiş. Yanımızdaki iki teknede de İngilizler vardı. Onlar da Fethiye’ye gitmek için buradalar. Bir hayli sohbet ettik, çok ortak paydamız var, onlar da buradan çıkıp tek seferde Datca'dan giriş yapmayı planlamışlar.

Sabah Sahil Güvenlik'e işlemler için gittik. Bir miktar kağıt işi ve çeşitli ödemeler yaptıktan sonra, bayan asker bize transit log için bir vergi ödememiz gerektiğini söyledi. Amfissa adlı 10km ötedeki şehirde olan vergi dairesine gitmemiz gerekiyormuş. Bir taksi ile gidiş dönüş için anlaştık, vergimizi ödedik geldik ve aynı odadaki kıza evrakları verdik. Kız yanında 2-3 kişi ile tartışa tartışa geri geldi. Eyvah dedik bir yanlışlık oldu yine gitmemiz gerekecek. Sonra bize daha üst rütbe bir asker kendilerinin bir hata yaptığını ve bu nedenle çok özür dilediklerini, ödediğimiz vergi parasını bize geri vereceklerini, bizim bir dilekçe ile parayı geri talep etmemizi söyledi. Bize yaptırdıkları işlemler sanırım Avrupa Birliği vatandaşlarının, birlik dışından ülkeye girerken yapmaları gereken bir işlemmiş. Dilekçeyi verdik, peki transit log dedik. "Onun için gümrük memurlarına gitmeniz lazım." Peki deyip tarif edilen yere gittik. Kapı duvar! Gün içinde bir kaç kez daha uğradık ama kimse yok. Yanımızdaki İngiliz tekne Yunanistan’a bir başka şehirden girmek için 3 gün ugraşmış, yani bizimkisi normal. Ertesi gün sabah gümrük ofisini açık bulduk ve işlemleri yaptırıp transit log’u aldık. Bu sefer de şöyle bir durum çıktı, son uğrayacağımız Yunan limanında transit logu geri vermemiz gerekiyormuş. E biz bir daha yunan limanına girmeyi düşünmüyorduk. Bu yüzden transit logu Korent geçişi sırasında ücreti öderken veririz mecbur kalırsak da uğrayacağımız adadan tekrar alırız diye düşündük. Sonra Transit log’un kurallar kısmında eğer planlar değişirse posta ile geri gönderilebilir gibi bir ifade gördüm ve seyahatin sonunda posta ile gönderdim.

Ege o günlerde biraz sert ve karışıktı. Hava raporları 6 bofor verse de biliyorduk ki Ege adaları arasında 6 bofor demek yerel olarak 7-8 boforlara yani fırtına seviyesine kadar çıkabilir demek. Bir günlük bir yol olsa belki yapılır ama en az 2 gece 3 gün 6 havada gitmek yıpratıcı olur. 2 gün erken varmak için ve 2300 mil yol yapmışken son 300 milde riske girmeye hiç gerek olmadığından tereddütsüz kalmaya karar verdik.


Güle güle Akdeniz, merhaba Ege  28 Ağustos 2009 Cuma

28 Ağustos Cuma sabahı yola çıkıp 13:30 itibariyle Korent'i geçtik ve hiç durmadan 2,5 gün yol yaptık. İkinci günün gecesinde Amorgos ve Astipalia adalarının arasından geçerek Türk karasularına girdik. Bu bizim için tarihi bir andı, sanki dünya seyahatini bitirimiş evimize dönüyormuşuz gibi hissettik.

Giriş yapmayı planladığımız Datça’yı gece geçtiğimiz için hiç durmadan yolumuza devam ettik.

30 Ağustos saat 08:00 itibariyle Orhaniye'ye demirledik. Orhaniye koyundaki deniz sefasından sonra bütün yol boyunca varmak istediğimiz yere, Martı Marina'daki yerimize bağlandık.

Burada aynı gün, ilk ziyaretçilerimiz aile dostlarımız Metin ve Astrid oldu. Teknede sohbet ederken pontondaki birini Astrid hemen tanıdı. Yola çıkmadan önce tesadüfen rastladığımız ve bize "iyi yolcuklar" dileyen Sadun Boro, Türkiye'deki ilk günümüzde de yine karşımıza çıktı ve plansız misafirimiz olarak bize neşe kattı. Sadun Boro, hem tekneyi gezdi ve beğendi, hem de yolculuğumuzdan dolayı bizi tebrik etti.

Fransa icin yola çıkmadan önce Çine'de Sadun Boro ile karşılaşmayı "iyi bir işaret" olarak almıştık. Simdi hem Metin ve Astrid, hem de Sadun Boro'nun teknemizde bize "hoşgeldin" demesi bize gelecek maceralarımız için daha da şevk verdi.

30 Temmuz sabahı Fransa 'nin kuzeyinden çıktığımız yolcululumuz 2700 deniz mili sürdü. Seyahatimizde Fransa, İspanya, Portekiz, Cebelitarık, İtalya ve Yunanistan'dan Türkiye'ye vardık. Yaklaşık bir aylık yolculuğumuzun 20 gün ve gecesi denizde,10 günü karada geçti.

Bu maceranın sonu.......

Fatih Muslu





















































































































































Hiç yorum yok:

Yorum Gönder